独立售后门店还有机会吗,完成基础技术布局后

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随着更多上游玩家介入到车主运营当中,维修门店的流量是否因此而受影响?各大势力的车主运营方式,对维修门店又有哪些借鉴意义?

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近期,国内企业在无人驾驶领域的探索和实践越来越多。继百度宣布红旗自动驾驶车型量产计划之后,广州街头出现自动驾驶出租车,德邦无人驾驶货车完成首单大件快递配送。一时之间,多家企业不约而同向无人驾驶技术发起了新一轮冲击。

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2011 年春,谷歌一个保密项目的工程师小组收到了同事的一封电子邮件。

自动驾驶或者说无人驾驶的技术看似还很遥远,但在不断的实践过程中,已经有了较大程度的发展。在逐渐落地使用的过程中,领域内的主要玩家已经完成了在基础技术领域的布局,那么哪些技术和应用才是它们比拼的焦点?国内整个自动驾驶行业已经走到了落地的哪一步?在将来,自动驾驶将会怎样改变相关领域的商业形态?

今年8月15日,小鹏汽车品牌日上,小鹏汽车董事长何小鹏的一句“智能汽车的核心在运营,而不在制造”,在汽车行业引起不小争论。

信上说,Anthony 将被解雇。事情终于发生了。

无人驾驶都需要基础技术支持 BAT基本完成布局

各种质疑声随之而来:“对造车缺少敬畏之心”、“这是对传统汽车制造业的蔑视”……

作为该公司最具才华与名气的员工之一,Anthony Levandowski 被认为玩过火了。关于他的谣言开始在公司总部的咖啡吧内散布开来。

无人驾驶涉及到的技术多且复杂,这里主要讨论比较热门和重要的一些方面。当然最首要的是汽车本身,入局自动驾驶要么必须会造车,要么就需要和车企达成合作。专业的人做专业的事,对于BAT这几家互联网企业来说,与车企合作是常见方案。

面对铺天而来的质疑声,何小鹏解释,运营是硬件的厂商需要运营整个软件基础平台在硬件上的规范,而在软件运营方面,需要通过类似于Appstore的运营方式来运营车主,建立真正的生态圈。

Levandowski 是一位极有天赋的工程师,他经常在报纸和杂志上发表观点,谈论有关机器人的未来。

除了汽车本身,还有几项关键的技术是对自动驾驶能力产生巨大影响的,BAT在这些领域都不甘落后。

这是今年汽车行业的小插曲,某种程度上代表着传统主机厂和造车新势力的对立和碰撞。

他的外型极易辨认:身高 6.7 英尺,每天穿着同一身衣服——牛仔裤和灰色 T 恤——在硅谷看来,这表明他更喜欢把有限的认知精力花费在更为崇高的追求上。

第一个是对外界环境的信息收集和基本感知,其中高精地图是自动驾驶技术所需的重要信息来源。传统地图只是作为驾驶员的信息参考,高精地图则要被用于AI直接做出驾驶决策。因此这一块也是自动驾驶企业发力较早的部分,百度地图、高德地图和腾讯投资的四维图新都是BAT在高精地图领域的布局。

然而,关于运营,特别是车主运营,传统主机厂其实也在慢慢淡化“制造商”的身段和角色,通过各种方式主动与车主建立深层次的联系,例如奔驰在年初甚至将“售后服务”部门更名为“客户服务”部门,凸显车主的重要性。

他经常被邀请参加公司的脑暴会议,并以技术改变世界的尴尬说教而广为人知。他魅力非凡,也使某些人感到厌烦。

除高精地图外,各类传感器也是单车智能的必备要素。在车路协同还不发达的时期,自动驾驶对摄像头、激光雷达等传感器的依赖程度更高,而这些技术也有很高要求,并且造价十分高昂。目前国内在激光雷达方面有所成就的有速腾聚创和禾赛科技,正好也已经分别投入阿里和百度麾下。

而在11月初上汽通用汽车别克关怀体验日上,通过别克推出的iBuick移动出行APP的功能展示,明显感受到主机厂对于车主运营及其带来的大数据的重视程度。

正是 Levandowski 和他的同事们说服了谷歌的领导层,花费数百万美元发明自动驾驶汽车。

第二个是计算机视觉或图像识别,也就是把采集到的信息进行分析处理,这是一个比较复杂的过程。尤其是对于千变万化的路况来说,要做到足够准确是有一定难度的。目前百度大脑和腾讯优图实验室都在攻坚视觉识别技术,阿里系的商汤科技也开始在探索其原本较成熟的识别技术在自动驾驶领域的应用。

不论是传统主机厂,还是造车新势力,都在将触手直接伸向车主。而一直以来,作为汽车后市场流量入口的维修门店,原本是车主最直接的触达通道。

4 年前,谷歌雇佣了 Levandowski 和其他一些参加「DARPA 大挑战赛」的机器人专家。这项自动驾驶比赛由政府赞助,横跨加利福尼亚州和内华达州之间的沙漠地带。

第三个是车与外界的信息交互,也就是V2X,它能与智能道路和云计算等技术结合,是车路协同方案的重要组成部分。通过把更多收集信息的义务交给道路,汽车通过V2X技术与智能道路和其他交通参与者在车联网中共享信息,相对来说更能保证信息的准确性和高效性。目前,百度和阿里的两套方案最受关注。

随着更多上游玩家介入到车主运营当中,维修门店的流量是否因此而受影响?各大势力的车主运营方式,对维修门店又有哪些借鉴意义?

大多数参赛者制造的都是自动驾驶汽车,而 Levandowski 却制造了一辆名为 Ghostrider 的自动驾驶摩托车。

第四个是车载OS和AI芯片,这是其他技术应用实现的必经途径。BAT都有各自的车载系统,并且也承载着自己的生态目标。OS的差异也开始出现封闭倾向,不同的生态割裂开来,这对于未来车联网中信息的沟通会存在一定的不便,智慧交通必然要求打通数据,那时市场份额更高的OS或许会掌握更多话语权。

传统主机厂——将车主拉回4S体系

他后来承认,这么做的部分原因是希望以新颖性来引起媒体关注。

至于AI芯片,未来肯定是不可缺少的一部分,除了BAT已经发布或正在研发的之外,还有众多企业入局这片市场,其中不乏华为等硬件厂商。但是否已经能够满足自动驾驶的需求,最终还是要看落地效果。

1、服务线上化

虽然 Ghostrider 的表现相当令人遗憾,在离起跑线几英尺的地方抛锚了,但从任何其它方面来看,它都取得了成功:Levandowski 在创作方面的胆识,加上他在吸睛方面的才华,使他成为那场比赛的明星。

难点正在被逐渐攻破 自动驾驶已经走到哪一步了?

资金雄厚、体量巨大的主机厂,在互联网化上的速度相对较慢,甚至过于传统。别克的APP iBuick推出时间其实不短,但是前期别克主要通过微博和微信公众号等方式与车主互动,随着APP的开发和功能叠加,目前在做平台间的导流工作。但相比其他行业,其总用户数、下载率、注册率及使用率还有提升空间。

美国国家历史博物馆收购了 Ghostrider 作为其永久藏品。2007 年,27 岁的 Levandowski,有且仅有一张加州大学伯克利分校的工程学硕士文凭,在谷歌找到了一份年薪数百万美元的工作。

基础技术逐步推进和完备,自动驾驶的发展速度也明显加快,这也是今年以来国内外围绕这一领域的新进展消息不断的原因。就让我们从自动驾驶本身的技术成熟程度和其所需的基础设施支持程度来观察,自动驾驶到底走到了什么阶段。

不过一旦主机厂在这方面投入更多人力和物力,对比维修门店更容易黏住车主,因为可以在售前通过各种活动捆绑车主。事实上,各主机厂针对不同汽车品牌都开发了不同APP,例如别克的iBuick、雪佛兰的E-Service车间系统、大众的众e联等。

那时,谷歌希望通过逐向导航功能来主宰导航服务市场,帮助城市居民找到去杂货店或健身房的最快路线。

已经发展到了L4阶段,在技术上基本实现了自动驾驶

在功能方面,预约维修保养、维保进度查询、远程观看维修过程、配件购买等都可以在线上实现。另外,像iBuick通过接入安吉星OnStar智能车联服务,车主能够监测车辆状态,进行远程解锁车门等操控。

Google 当时笃信,随着智能手机的成熟,用户会很乐意交出自己的位置及目的地信息。

自动驾驶的级别分为5级,按照自动化程度从低到高分别为L1~L5。对于分级的标准,NSHTA和SAE的定义有些许不同。但是基本上可以认定,L3为有条件的自动化,需要人类干预;L4是高度的自动化,只有特殊情况才需要人工介入;而L5是完全自动化,无需人工操作。

主机厂一方面通过技术层面给车主带去更多服务体验,一方面在线上直接收集车主售后行为和数据,甚至可以反馈给制造端,这是一个更高维度的发展战略。

这对于一家致力于销售定向广告的公司来说,是一笔宝贵的财富。

目前,Waymo、百度等无人车都已经进入了L4阶段,文远知行在广州测试的自动驾驶出租车也是L4级别。这一阶段基本上可以满足正常的行车需求,这也已经是自动化驾驶比较理想的状态了。

2、上门取送车服务

为了完善该软件,Google 需要真实的环境信息:道路上限速标志的确切位置;对出口匝道易行程度、突然变道需求的人眼视觉水平的评估。

5G技术正在逐步推进落地 在未来几年内有望实现成熟。

大众、通用、奔驰、宝马等主流主机厂都开放了上门取送车服务,功能集成在线上平台之上。据别克方面介绍,他们将这一服务委托给第三方运营,释放了自己的人员压力,将专业服务交给专业团队来做。

Levandowski 和他的「大挑战赛」队友们开发了一种方法,只需拼接成千上万张地表景观的照片,然后将它们与 GPS 坐标结合在一起,从而在山丘与河床之间绘制出一条可通航的自动驾驶路径。

其次,网络基础也逐渐具备。自动驾驶技术对网络有较高的要求,需要接受大量的信息,并保证实时传输速率和稳定性。这一要求意味着在现行的4G网络下大规模使用无人驾驶技术会存在一定风险,因此必须依靠5G网络的成熟

而宝马方面的数据显示,他们在2018年上半年完成了12000次上门取送车,一旦服务标准化和流程化,受到车主的认可,独立维修门店在这方面难以匹配。

这项技术可被用来绘制城市街道,不过首先需要有数百万张最新的城市景观照片。

好在5G标准的制定已经完成,现在各国都在投入到5G网络的落地当中来。美国、韩国等地已经准备于明年正式商用5G网络,国内三大运营商也表示将在明年第三季度建成5G网络商用,十多个一二线城市已经在测试或搭建基站。等到将来自动驾驶技术投入使用的时候,5G的成熟程度也可以担当重任了。

接受上门取送车服务的车主,对外传达的信号是对主机厂的信任,这是汽车后市场一直欠缺的东西。通过这种方式,主机厂实际上在将车主拉回到4S体系中来。

在 Levandowski 加入谷歌后,他计划派数百辆装有照相机的汽车去拍摄美国的道路。

车路协同已经有了很大进展 百度想要开源阿里重视货运

3、车生活服务

然后,他遭遇了谷歌的官僚主义。

最后,能够大大提高自动驾驶应用效率的车路协同方案也有了很大进展。阿里已经在杭州进行了开放路段的测试,百度则会在今年年底正式开源Apollo车路协同方案,向业界开放百度Apollo在车路协同领域的技术和服务。

除了维修保养等售后服务,车辆手册、车主俱乐部、违章查询等车生活相关功能,也在被主机厂传达给车主。

这家公司成立还不到 10 年,但已拥有将近 17000 名员工,其中包括一大摞中层管理人员。

由此可见,百度似乎也察觉到了未来数据互通的趋势下,车路协同方案也会存在标准之争,不知阿里接下来是否也会有意在争夺标准权方面做出相应的动作。从目前的形势来看,阿里提出车路协同方案时,把目光更多地放在货运领域,毕竟这是阿里更为关切的环节。

目前部分维修连锁企业、第三方服务商也开发了类似功能。由于功能具有同质性,如果主机厂垄断了对车主的APP装载,会影响独立维修门店的客流和会员开发,第三方服务商的生存状况也堪忧。

Levandowski 最近告诉我,「他们想要我们的原因之一是,拉里·佩奇知道我们不好管理。」

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4、功能性售后服务

作为谷歌的联合创始人兼 CEO,佩奇经常抱怨公司已经变得臃肿不堪,并且已经失去了当初推动公司成功的黑客心态。

市场化落地成功之后 自动驾驶将对各行各业产生巨大影响

奔驰在这方面提供了很好的案例,针对时间敏感型的车主群体,奔驰推出了便捷服务中心,为车主提供更高时效的日常保养及普通维修服务。

在 Levandowski 来的时候,谷歌的官僚层正处于上升阶段。

随着自动驾驶技术取得越来越多的突破,我们也逐渐可以看到受其影响的未来商业变化的雏形。虽然我们并不知道这一天具体何时到来,但基于推测,我们可以预见到未来的一些行业方向很有可能跟着这些趋势发展。

区别于传统4S店,便捷服务中心类似于主机厂体系的社区店,门店不大,选址贴近社区,保养与维修流程偏简单向。

「招聘可能要花费几个月的时间,」Levandowski 告诉我。「公司使用一个叫做 WorkFracelic 的招聘程序,仅系统录入的步骤就十分复杂。所以有一天,我在 Craigslist 上贴了招聘司机的广告,基本上雇佣了所有胜任的应聘者,然后自己掏腰包。

多方因素助推 货运最可能抢先实现自动驾驶

由此可见,主机厂针对车主的需求,仍然拥有服务设计的空间,一不小心就挤占了原有的群体利益。

这被称为 Anthony 式的做事逻辑。」

在无人驾驶的落地方面,货运最有可能抢先实现这一盛况。第一,电商和物流企业在商业利益驱动下,具有明确的目标,更愿意推动无人驾驶。无人驾驶能够在人员成本上节省大量开支,也没有超过4小时属于疲劳驾驶的顾虑,可以连续24小时运行(前提条件是在夜间自动驾驶技术得到有效突破之后)。

5、车主体验日

在这前后,Levandowski 去一家汽车经销店买了一百多辆车。

第二,电商货运的安全问题不那么突出,更容易为公众接受。如果是乘用车自动驾驶,人们的顾虑也需要一段时间才能消除。第三,车路协同方案的边际成本更低。乘用车的行驶路线因个人和时间的不同而不同,如果不能短期大面积铺开,实际上起到的作用比较小。但如果是对固定的物流路线进行改造,由于使用率高,边际成本其实就大大降低了。

每家主机厂每年都会举办各种车主体验日,这不是行业秘密,但通过活动的持续性和创新性,可以很好地提升品牌认知度和车主忠诚度。而且这种活动并不都与汽车相关,有些贴近生活,比如亲子活动等,自驾游等。

当时他的一位经理告诉我,「他递交的报销费用,相当于其部门所有其他雇员的旅行费用的总和。

深刻改变出行产业 网约车将受到共享汽车挑战

主机厂在资金和营销策划上具备巨大优势,笔者参加过几场车主体验日,确实能感受到主机厂对车主的号召力,这种号召力有能力将脱离4S体系的车主重新转化到4S体系中来。

公司的会计们也目瞪口呆,但是拉里却说,「付钱」,那我们就照办了。

由于自动驾驶对驾驶员的开车水平潜在要求降低,没有车的公众完全可以使用共享汽车,而不需要打网约车。网约车的市场将被共享汽车抢占很大一部分,同时共享汽车也会从租赁模式转向包含租赁和真正的共享经济两种模式。

6、布局移动出行

拉里想要的人是那些能够忽视障碍,并能够向所有人表明,如果你想另辟蹊径,可以做出一些出格之事的人。」

之所以说会有真正的共享经济元素是因为,对于有车一族来说,汽车闲着也是闲着,不如让它自己出去赚赚钱。另一方面也能解放网约车从业者,让他们直接转型为共享汽车所有者。从社会角度看,也提升了人们出行的安全性。

在奔驰发布的“致我所向”的战略中,“从传统汽车维修及保养服务向着为客户提供高端用车需求、移动出行服务的转变”是其转型方向,出行服务被提上了日程。

Levandowski 和他的团队被要求在一年内绘制出 100 万英里的美国公路。

同时网约车的用户群体缩小,但仍有其存在的市场,网约车的服务人群更集中于完全没有驾驶知识、不能在紧急状况做出反应的部分乘客。网约车会配有司机,但司机劳动强度下降。

事实上,无论是自营还是投资,各大主机厂都在出行上进行了战略布局,例如上汽集团在11月份对外公布了网约车品牌享道出行。

他们用 9 个月完成了工作,然后在印度的海得拉巴市建立了一个超大型办公室,开始绘制地球上的每一条街路。

掌握更多数据资源 车企在行业内地位提高

主机厂从一个更高的频次和维度触达客户,释放库存压力,进行品牌宣传,从某种意义上来说,所有群体都是其潜在车主。

(今天,谷歌地图已经成为导航 APP 领域的主宰,日均用户达 3000 多万。)

随着汽车智能化程度加深,车企再也不是单纯的制造行业。由于传感器、V2X等技术的应用,以及对汽车底层系统的掌控使得互联网企业需要仰仗车企的相关接口,车企更能掌握有效的大数据资源。

小结

Levandowski 和他的老板 Sebastian Thrun——另一位大挑战赛选手,随后向谷歌的领导层建议,下一步要开发自动驾驶汽车。

除此之外,车企参与出行的意愿也会加强。现在,吉利等车企就已经进入了出行领域,在对司机依赖性没那么强的自动驾驶时代,车企更能集中发挥好自己的优势。有宽松的成本代价作保障,更好的宣传效果为目标,参与共享汽车或者网约车的车企可能也会越来越多。

一直以来,4S体系和独立售后体系处于对立面,在这个过程中4S体系占据上风。随着平均车龄上升,新车逐渐脱离质保期,4S体系的售后有式微之势。

2009 年,一个由 Thrun 领导的工程师小组被分配到了一个秘密的自动驾驶汽车部门 Project Chauffeur。

总之,无人驾驶技术虽然并不能一蹴而就,但它无疑已经离我们越来越近了。随着基础技术逐渐完成布局,无人驾驶技术达到L4标准,基础设施也将在未来一段时期内趋向完备,自动驾驶将不再是异想天开。至于最后谁才能抢到这个朝阳产业的大蛋糕,就要看接下来谁会在实际应用中率先突围了。

在这样的情况下,主机厂主动运营车主,本质上是为了将车主重新拉回4S体系。主机厂掌控销售环节,是新车主的第一次入口,从售前到售后都能对车主造成深刻影响。而主机厂在品牌力、资金、营销策划等方面的优势,帮助他们建立了运营车主的壁垒。

而 Levandowski 的工作重点是硬件开发。

4S体系是主机厂在线下的服务落地商,当主机厂愈发重视车主运营,为4S体系带来真实客户流量,独立售后体系可能会遭受新一轮打击。

该小组的首要目标之一便是弄清楚如何给一辆自动驾驶汽车安上「眼睛」:通过连接起车顶安装的激光和照相机与车内搭载的计算机,使前方道路可视化,让汽车看见交通标志、行人和其它车辆。

造车新势力——颠覆车主运营模式?

这样的系统以前被大学机构创建过,每个系统都花了好几年才得以建成。

1、体验中心

Levandowski 再一次另辟蹊径。

蔚来创始人李斌很早就对市场传达了蔚来汽车的销售模式,那就是不经过经销商渠道进行直营,蔚来没有销售公司、服务公司的概念,只有用户体验部门。

加入谷歌后,他暗地里创建了 2 家独立的公司,510 Systems 和 Anthony』s Robots。

没有线下渠道的支撑,造车新势力纷纷通过建立体验中心的方式,给潜在车主提供了一个接近汽车品牌和实车的机会。蔚来、小鹏、前途、零跑等都在北上广深这样的一线城市布局体验中心。

这两家公司掌握有他为自动驾驶摩托车及其它一些副业项目所开发的技术。

除了产品展示,体验中心更贴近于生活。蔚来体验中心类似于一个咖啡店,小鹏体验中心类似于一个小酒馆。沙龙区、图书区、亲子空间等区域,传递的理念就是汽车与生活的结合。相比于4S店的展厅式和独立维修门店参差不齐的装修水平,体验中心显然更能吸引到潜在车主的兴趣。

在他看来,如果 Project Chauffeur 直接找其公司购买必要的硬件,谷歌或许可以节省数年的研究投入。

未来如果造车新势力将售后功能嵌入到体验中心当中,不论对4S体系还是独立售后体系,都是一股对立的势力。

实际上,Levandowski 的提议是,从他那里获取关键技术,并用谷歌的钱支付。

2、会员积分制

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在汽车后市场,4S体系和独立维修门店都会设计会员制,但是没有像蔚来这样将会员积分制做到极致。

谷歌同意了。

蔚来设计了众多周边产品,这些产品都需要用蔚来积分换取。车主或者蔚来粉丝,需要下载“蔚来”APP来注册,积分可以通过注册、签到以及参加线上线下活动换取。这是一种深度营销模式,随时与车主在APP上进行互动。

虽然一些高管意识到了这种安排的不寻常之处,但其他人却一无所知。

3、移动服务车

「起初,没有人知道 Anthony 正在向我们推销他自己的产品,但人们最终弄明白了,」Levandowski 的一位前同事告诉我。

新能源汽车的特殊性,使得电池成为售后过程当中的重中之重。而车主对于新能源汽车的最大质疑之一,就是里程焦虑问题。

「这看起来不太正当,但那时每个人都想尽快做出点什么,而这个方案很简单易得,所以我们就没有考虑太多。那最终被证明是个错误。」

为了解决这个问题,威马推出了移动服务车。移动服务车像是“移动充电宝”,车主路上没电抛锚了,移动服务车会过来解决。另外,移动服务车不仅拥有充电功能,还包括快速保养、美容服务等。

在接下来的几年里,Project Chauffeur 已经有了数百名员工,而谷歌花费了一小笔财富用于建立一支自动驾驶车队。

这类似于后市场的上门保养服务,而电动车的结构相对简单,操作相对环保化,也许能将上门服务提升到更高的层次,给车主更好的体验。

交通运输是世界上最大的产业之一。如果谷歌能够成为第一家实现自动驾驶汽车技术市场化的公司,那么此一举就将价值数十亿美元。

4、售前捆绑售后

Levandowski 是谷歌计划的核心,但随着 Project Chauffeur 的扩大,他的领导风格变得越来越引人对立。

造车新势力对于车主友好的另一面,体现在在销售中解决了大部分的售后问题,给车主提供了一个打包式的服务。

他善于解决问题、团结员工,但为人粗鲁、处事偏执,容易轻视与他意见不同的队友。

蔚来推出了能量无忧和服务无忧的售后解决方案,以包年或包月的形式给车主提供上门充换电服务。服务无忧则是解决上门取车、换车、维修或保养服务,以及一年内不限次数的维修服务。

「五秒定律并不适用于汤。」(译注:五秒定律是指,如果食物掉到地上,在五秒钟内捡起来还可食用。)

威马则是推出了“6*6*6先锋服务计划”,包含了一个整车和三电系统的终身免费保修服务机会。

他似乎也念念不忘自己的个人利益。

AC汽车曾经提出过“维保服务‘家电化’模式”,在销售前端消费者就为售后买单,通过套餐的方式省去未来几年的售后烦恼。对于独立售后门店来说,成为新势力的服务商,是未来的潜在机会。

「有一次我们一起开车去开会,谈论着想从 Chauffeur 项目中赚多少钱。」Levandowski 的一位同事说,「我告诉他我想赚 1 亿美元,这个数字对我来说简直不可思议。

小结

我清楚地记得,Anthony 用一种怜悯的表情看着我,说我的想法太小了。他说,他至少要赚 10 亿美元。

目前,除了蔚来自建售后体系,其他几家造车新势力表示会和现有售后体系合作,作为售后落地商。

这项技术将改变世界,而 10 亿是他应得的最低限度。」

前期AC汽车与部分维修连锁和维修单店沟通发现,他们对于新势力,包括新能源汽车带来的业务体量持保留态度。但是我们提到新势力的特点之一就是将售后服务打包化,相当于大客户体系,独立维修门店有机会成为他们的线下服务商,在一个增量市场寻找新机会。

Levandowski 有时穿一件定制的灰色 T 恤,那是他的一位同事送的礼物,上面写着「我要喝你的奶昔」——出自保罗·托马斯·安德森的电影《血色将至(There Will Be Blood)》中的一句话,那部电影是关于一个野心勃勃的石油工人的。

「他就是那种人,」该同事说道,「一个混蛋。但却是一个真正有天赋的人。我猜人们都讨厌他。」

2010 年,谷歌员工们开始听到传言,说 Levandowski 代表他自己的那两家公司,与谷歌的一些竞争对手会面了,包括一家正与微软合作的公司,企图把谷歌付费使用的这款导航技术出售给他们。

Levandowski 后来坚称,他从未隐瞒过他的公司与其它公司有业务关系的事实,并辩称谷歌从未获得过独家许可。

然而,对 Levandowski 的队友来说,这感觉就像是背叛。

他的老板发起了一项内部调查。当 Levandowski 被问及此事时,他称并不打算帮助其他公司与谷歌竞争。

但他指出,自己正考虑离开,以便专注于 510 Systems 和 Anthony’s Robots,这两家公司有可能会成为谷歌自动驾驶业务的竞争对手。

这便是解雇谣言开始的地方。

然而,根据谷歌前高管的说法,当佩奇听说 Levandowski 可能被解雇,或是他可能离开公司时,他下令反转。

谷歌需要像他这样的人。

谷歌的许多重大创新,如 Gmail 和 AdSense,都已有超过 50 年的历史,是科技产业的一座丰碑。

各种各样的「登月计划」——通过建立新业务来多样化收入流的企图,已经耗费了数十亿美元,但是并没有显示出显著的效果。

这家公司曾花了数亿美元开发 Google Glass——2012 年隆重登场的一款增强现实眼镜——最后却由于产品表现差强人意而悄悄将其放在一边。

即使是对创新初创企业的收购,如 2014 年的智能恒温器制造商 Nest,也无法阻止公司创新步伐的停滞。

佩奇命令助手们协商收购 510 Systems 和 Anthony』s Robots 一事,并考虑扩大 Levandowski 的领导范围。

「Anthony 成为了他自己,因为有拉里在滋养和保护着他,」一位前谷歌高管告诉我。「他们是朋友,他们喜欢一起吃晚饭,一起作乐。」

然而在 Chauffeur 项目中,提升 Levandowski 有相当大的阻力。

在一封给同事的电子邮件中,Turun 说,一些团队成员「对 Anthony 的承诺和正直感到担忧」。

另一位高管 David Lawee 写道,即使谷歌已经准备好「与 Anthony 共担风险」,并做出收购决定,「我可以肯定地说,如果要我选择一个商业伙伴来创办一家公司,肯定不会是他。」

佩奇态度坚决。

根据谷歌内部邮件称,他命令高管们「让 Anthony 致富,如果 Chauffeur 成功的话。」

两个月后,谷歌以 2200 万美元的价格收购了 510 Systems。

它还购买了 Anthony’s Robots;作为回报,Levandowski 可获得一笔与 Chauffeur 项目的总价值挂钩的未来回报。

谷歌同意支付其该部门最终价值的 10%——一种 4 年期的影子股股权。

这笔股权最终支付给他 1.2 亿美元,这是谷歌历史上最大的此类支出之一。

「在谷歌,得到晋升的最好办法,有时就是威胁要辞职。」Levandowski 告诉我。

「如果你说,『嘿,我要自己创业了,』他们就会说,『好吧,我们需要收购你的公司。』

硅谷就是这样运作的。你必须改变现状,制造压力。

这里的赢家是那些相信最大的未来图景,并乐意冒险去实现它的人。」

硅谷总是建立在背叛之上,一如建立在创新之上。

这种相互作用可以追溯到 1957 年,当时硅谷基本上是由一群年轻的工程师创建的,他们聚集在一起讨论着如何背叛他们的老板。

这些工程师们为 William Shockley 工作,他是诺贝尔奖的获得者,曾帮助发明了晶体管,同时也是一个失败的监督者。

他在加利福尼亚州山景城的果园间成立了一家小公司,选择这个地点的部分原因是离他母亲很近。它的办公室距离如今的谷歌所在地不到 3 英里。

Shockley 雇佣了一个小组来制造第一批半导体中的一部分,该小组中的许多成员是斯坦福和 MIT 的新近毕业生。

不到一年,他的大部分员工就都准备辞职了。

Shockley 是个多疑而偏执、事必躬亲的管理者,也是一个易发脾气的种族主义者;他后来捐献出了自己的精子,规定只用于为符合门萨俱乐部条件的妇女授精。(译注,成为 Mensa 会员的唯一标准是在高难度的智商测试中获得极高分。)

他十分不信任员工,曾打算让他们所有人都进行谎言测试。

当 Shockley 手下的 8 名顶尖工程师发现,他们对自己的领导人怀有同一种顾虑时,便开始接近一家名为 Fairchild 的公司,该公司愿意帮助他们创建一家新的公司。

在得知手下 8 名大将即将离开后,Shockley 的助手告诉他们,这种感觉就好像「被一个好友在背后捅了一刀。」

这些叛逃者后来被称作「八叛徒(Traitorous Eight)」,尽管他们讨厌这个名字,但它却成了一句呐喊,声讨着硅谷上演的一连串企业背叛事件。

这家名为 Fairchild Semiconductor 的新公司,为其 8 位创始人创造了巨额财富,将「硅片」一词引入世界,并培养了一代背信弃义的计算机工程师。

不久,Fairchild 的员工就离职去创建新公司了;由此产生了 100 多家公司,包括 Teledyne 和 Intel。

在 Shockley 背叛事件发生时,其它地区比硅谷更适合成为科技产业的粮仓。

波士顿环线的 128 号公路是众多大学和先驱计算机公司的所在地,因此它很快就被称为美国的高科技公路。

但到了 20 世纪 70 年代,加州北部区域的崛起令 128 号公路黯然失色。

经济学家后来认为,硅谷的背叛文化是其成功的主要原因。

马萨诸塞州的法律使得员工很难加入竞争对手的公司或创造新的业务。

波士顿的工程师们通常被迫签署竞业禁止协议,这些协议要求,辞职后至少要等一年才能加入竞争对手或创建自己的公司。

但在加州,竞业禁止协议是非法的。而这项禁令的设立几乎纯属偶然。

在 20 世纪 70 年代,当时的加州立法者,几乎照搬纽约立法机关所提出的一套法令。

加州的早期立法者们判定,「每一份禁止任何人从事一份合法职业的合同」都是非法的,那时谁也无法预见,一个世纪后,他们的决定会改变全球经济。

随着硅谷公司的增加,你可以「周五辞职,周一再找工作。」一位加州工程师告诉经济学家 AnnaLee Saxenian,「你甚至不必告知妻子。只须在周一早上把车开去另一个方向即可。「

全州各地的新企业如雨后春笋般出现。在上世纪 70 年代,每年有三分之一的加州科技工人辞掉工作,加入竞争对手,或创办新公司。

「硅谷的工程师和经理人的职业道路类似于布朗运动。」Ronald J. Gilson 在 1999 年的一篇法律评论文章中写道。

「他们游走于各公司,创办初创企业,把东西卖给前雇主,从前雇员那儿买东西,并在其职业生涯中发展出了跨越公司和竞争的私人关系和职业关系。」

他们塑造着加州的商业景观,在其间传播秘密并分享内幕。

这种传播在经济学家中被称为「知识溢出(knowledge spillover)」,刺激了创新。

「阿迪达斯为什么在波特兰建立工作室?」米切尔汉姆莱法学院的知识产权专家 Sharon Sandeen 最近对我说。「他们可以去世界上的任何地方。」

但耐克总部设在波特兰,而阿迪达斯通过在那里设立办事处,可以更容易地雇用耐克以前的员工,从而了解其竞争对手。Sandeen 说:「想法会泄露。」

最近的研究表明,在一些行业,允许员工自由转换公司可以显著加快创新步伐。

知识溢出有助于企业避免重复竞争对手的错误。

它可以把新发现教育给一支分散的研究队伍。

得知竞争对手很快就会聘用你最好的员工,并了解你所有的秘密,这会鼓励公司避免不思进取。

正如一位前谷歌高管告诉我的那样,「我们希望人们尝试疯狂的事情,并警惕其他人会率先采用这个想法,除非他们竭尽所能地首先使用它。」

然而近年来,硅谷内部的创新似乎已经放缓。

学者们注意到,包括谷歌、苹果、Facebook 和微软在内的许多大公司,十多年来都没有发布革命性的产品。

iPhone 是在 2007 年推出的; Facebook 的 News Feed 是在 2006 年推出的;微软的 Xbox 已有 16 年的历史。

并且,当诸如 Instagram、WhatsApp 和 WaZe 这样的破坏性竞争者出现时,大公司通常会选择收购。

现在的硅谷巨头们都相信,许多员工会坚守公司几十年。

在硅谷日益板结的世界里,Levandowski 是个局外人。

这位前高级谷歌高管说:「大多数人一旦有钱就基本上不再折腾了。这就是为什么 Anthony 如此特别的原因。他从不歇息。他是那些不停工作、然后出去、起床,继续更多工作的人之一,他会不断地推自己,直到把一个不可能的想法变成现实。」

甚至在 Levandowski 被许诺一亿多美元后,他依旧敦促自己要「跳出框框思考」——这在硅谷是一句陈词中的滥调。

「有好有坏吧,」这位高管说,「因为有时候跳出盒子会帮你完成不可能的事,而有时意识到盒子的存在会阻止我们做蠢事,或坐牢。」

在谷歌收购 Levandowski 的公司之后,Chauffeur 项目得以继续前进,而谷歌对自动驾驶技术的投资很快就超过了 10 亿美元。

北加州的居民开始看到自驾车在他们的社区里巡游——车顶带有旋转装置的普锐斯和雷克萨斯,在十字路口处停车会显得犹豫不决,就好像新手司机那样。

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2015 年,Chauffeur 项目完成了 100 多万英里的行程。

那一年,Levandowski 开始邀请几位钟意的同事在办公室外与他交谈。

正如其副业项目 Anthony』s Robots 一样,他正在考虑创立另一家独立的公司。

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